西临大西洋的岛国爱尔兰，自打从大英帝国独立后，一度是个落后的农业国，被称为“欧洲乡下”。上世纪后期，该国经历了一段经济高增长时期。这个460多万人口小国成了“欧洲小虎”。但这并不是我们要讨论的。

　　爱尔兰吸引我们的，同样是她的出租车改革。

　　爱尔兰的出租车原来是双轨制结构，除了能够沿街巡游、在站点候客或接受预约的出租车（Taxi）外，还有只接受预约、不得沿街巡游或在站点候客的约租车（Hackney）。

　　与全世界绝大多数国家的政府一样，爱尔兰政府对出租车实行数量管制和运价管制。但数量管制抬高了出租车牌照市价。首都都柏林的出租车牌照在2000年达到了惊人的11.4万欧元。同时爱尔兰的公交系统不够发达，出租车自然供不应求。2000年1月，政府决定增加出租车牌照，但新牌照只发给已持有牌照的经营者。这政策引发了争议。

　　2000年2月，四名约租车司机在申请出租车牌照遭拒后，将政府告到高等法院。这起著名的西方式“民告官”以司机获胜告终。高等法院判决对出租车经营牌照实施数量管制违宪。

　　高等法院的判决，一夜之间敲掉了爱尔兰全国的出租车数量门槛。全面放开的出租车市场只保留最高费率管制和某些资质要求。2003年11月，国会制定《出租车管制法》，继续放开数量，实行最高费率。同时提高了入行标准，强化了日常营运监督。爱尔兰政府在取消数量管制后，对经营者的价格牌照损失进行了补偿。

　　根据《出租车管制法》，2004年9月爱尔兰成立“出租车管理委员会”。到2006年9月，全国各个地方政府的出租车管理职能统一划归该委员会。这一委员会在2011年1月并入了国家运输局。

　　据说放松管制的成效显著，形势喜人。出租车数量增长明显加快。2000至2008年间出租车数量年均增长22%。乘客等车时间明显减少。绝大多数受访者对出租车的总体服务质量给予好评。而爱尔兰也成为了出租车行业改革的正面典型。特别是在我国，先进事迹广为传颂，以至于普通人了解的爱尔兰，大概除了球星罗比基恩，就剩下了出租车改革了。

　　接下来的发展，很多人就不知道了。那些膜拜出租车全放开的跨界专家们知道了也不会说。

　　大量经营者进入出租车市场导致了供给过剩。到2008年，爱尔兰全国人均出租车拥有率达到6.4辆/千人，已超过大都市纽约。在都柏林达到11辆/千人。

　　竞争加剧致使司机负荷加重、收入下降。司机的年均纯收入由25451欧元下降到16150欧元，而平均每周工作时间由2005年的52小时增加到2008年的58小时。社会问题和安全隐患凸显。

　　数量管制解除后，许多出租车挤在候客点，候客点秩序混乱。为争抢客源经常发生治安事件。候客点周边非法乱停车及约租车违章揽客现象也十分严重。非洲裔司机与本地司机也时常冲突。

　　同时“黑车”也开始泛滥。虽然数量不再控制，但还是有无从业资格的兼职司机和套牌出租车、不符合条件的车辆也加入了客源争夺战。

　　不管放松出租车数量管制是不是个“多输”的结果，反正这又害苦了爱尔兰负责市场监管的稽查执法人员。“打黑”不仅仅是中国特色。

　　似乎在全世界都是这样，鼓吹无政府的意见人士信口开河，但不负任何责任。后果都由老百姓承受着、由政府兜着。

　　还好，接下来便是剧情大逆转。

　　2010年6月，爱尔兰出租车管理委员会颁布《出租车管制法修正案（2010）》，停止新增出租车和约租车。除残疾人专用出租车、约租车和豪华约租车外，重新实施数量管制。

　　当然，这一政策调整过程不是单纯的数量管制政策回归，而是数量管制与质量管理的结合。

　　有段时间出租车放松管制呼声大作，一些专家奉“爱尔兰经验”为至宝。尽管虽然爱尔兰自己已经改弦更张，但“爱尔兰出租车诉讼”“爱尔兰出租车业的放松管制”等等文章至今都挂在网上，误导了一茬茬围观群众。推荐搜2016年第1期《经济体制改革》上的文章《爱尔兰出租车数量管制改革研究》读读。